15 R 469 900 R 9 620 p/m Great Price 2023 Toyota C-HR 1.2T Plus Auto. Used Car. 1 000 km. Automatic. 14 R 549 900 R 11 258 p/m Great Price 2023 Toyota C-HR 1.2T Luxury. Used Car. 1 000 km. Automatic. 18 R 549 999 R 11 260 p/m Great Price Condition: 2023 Toyota C-HR 1.2T Luxury.
Toyota C-HR została przyjęta przez klientów bardzo dobrze, nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Odważna i wyróżniająca się stylistyka, całkiem bogate wyposażenie, a co najważniejsze: oszczędne hybrydowe jednostki napędowe – to okazało się kluczem do sukcesu. Na drodze nie stanął… mało nowocześnie wyglądający system inforozrywki, wąska paleta silników, brak obsługi Android Auto i CarPlay czy wreszcie stosunkowo zaciemniony tylny przedział pasażerski. C-HR była „wystarczająco dobra” by cieszyć się dużym wzięciem – bo to w końcu oszczędna Toyota. Lifting wyeliminował większość tych niedociągnięć. Odświeżenie – rok modelowy 2020 – przynosi zaskakująco dużo zmian dla Toyoty C-HR. Zdecydowana większość to detale „pod maską”, o których więcej poniżej, ale najważniejszą jest niewątpliwie nowy hybrydowy zespół napędowy bazujący na silniku benzynowym l o sprawności cieplnej 41%. Jednostkę tę mieliśmy okazję poznać już w przypadku nowej Corolli, gdzie pochwaliliśmy ją za dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Nowy silnik: l Hybrid Dynamic Force Toyota C-HR z silnikiem l Hybrid oferuje moc 135 kW (184 KM), co wystarcza do więcej niż tylko bardzo sprawnego poruszania się po mieście czy w trasie. Tradycyjnie dla napędów hybrydowych, jednostka benzynowa współdziała z dwoma silnikami elektrycznymi zintegrowanymi z przekładnią e-CVT. W porównaniu z dotychczas stosowanym napędem l Hybrid znacząco podniosłą się moc części elektrycznej, sam akumulator też jest większy, co pozwala na jeszcze częstsze wyłączanie silnika spalinowego, a w konsekwencji spadek zużycia paliwa. Więcej mocy z silników elektrycznych (80 kW), a także mocniejszy motor benzynowy to także lepsza reakcja na dodanie gazu i rzadsze wchodzenie na wysokie obroty, co często jest stawiane za wadę tego rodzaju napędu. Efekt? 3,9 l/100 km po mieście i to w warunkach raczej chłodnych z pasażerami na pokładzie: Warto przy tym zwrócić uwagę, że Toyota C-HR z hybrydą l także została poprawiona przy okazji liftu. Uzyskanie wyników w okolicach 4-4,5 l/100 km w C-HR w mieście naprawdę nie stanowi większego wyzwania! Imponuje także udział trybu elektrycznego w czasie przejazdu: aż 85%! I to w hybrydzie bez zewnętrznego doładowywania. A na trasie? Słuszna wysokość samochodu i bryła SUV-a nie jest najlepszym przyjacielem aerodynamiki, więc i wyniki są już zauważalnie wyższe. W zamieszczonym filmie jest porównanie z Corollą TS (kombi) wyposażoną w ten sam napęd i dobrze widać ile zmienia nadwozie. Na tle segmentu Toyota C-HR l Hybrid wypada i tak bardzo dobrze, ustępując wyłącznie dieslom – na trasie oczywiście, bo w mieście nie mają one podejścia do hybrydy. Gdyby ktoś miał wątpliwości czy komputer pokładowy nie oszukuje, to śpieszę z informacją, że nie: przejechałem 602 km ze średnią 5,7 l/100 km (wg komputera), a do baku wlałem (po wcześniejszym zalaniu „pod korek”) 34,31 l. Przejechana trasa wg map Google miała 598 km (suma dwóch przejazdów). A jak z osiągami? Jest dużo, dużo szybciej i żwawiej niż w odmianie l Hybrid. 3 s różnicy w przyspieszeniu do 100 km/h jest więcej niż odczuwalne. Wersją Hybrid naprawdę wygodnie jeździ się w trasie – odpowiedź napędu jest bardzo szybka, a sama moc w zupełności wystarcza do sprawnego wyprzedzania wolniej jadących pojazdów. Apple CarPlay i Google Android Auto w standardzie Aktualność map dostępnych na smartfonach jak np. Google Maps, a także dostępność serwisów streamingowych sprawiają, że wielu użytkowników chętniej korzysta właśnie z tych aplikacji zamiast z samochodowego systemu inforozrywki. Toyota C-HR 2020 wreszcie oferuje interfejs dla CarPlay i Android Auto – i co nie mniej istotne: jest to w standardzie nawet w najniższej wersji wyposażenia. Plus za to, że wskazania z map Google pojawiają się na ekranie kierowcy! Odświeżone systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota C-HR od samego początku wyposażona była w adaptacyjny tempomat działający – w przypadku przekładni automatycznej – w pełnym zakresie prędkości, system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z zajmowanego pasa ruchu, a także układach ostrzegających o ryzyku kolizji. Opcjonalnie dostępny był asystent martwego pola wraz z systemem ostrzegającym o ruchu poprzecznym podczas cofania. Wraz z liftem usprawniono działanie wczesnego reagowania w razie zderzenia (PCS), który ma też lepiej reagować na pieszych. Dodany został także układ detekcji przeszkód, który potrafi samodzielnie zatrzymać pojazd jeśli się zagapimy (standard od wersji Style) podczas cofania, a także obowiązkowy w Unii Europejskiej system eCall. Niestety wciąż systemy ostrzegania o ruchu poprzecznym i o pojazdach w martwym polu oferowane są w najwyższych wersjach wyposażenia – w Style w ogóle nie da się tego dokupić. Wciąż LDA jest przydatne raczej poza miastem (włącza się przy wyższych prędkościach) i oprócz ostrzegania ogranicza się do „odbijania” samochodu od linii, na którą nieopatrznie najechaliśmy – na komfortowe puszczenie kierownicy na kilkanaście sekund nie można sobie pozwolić. Nie ma też asystenta jazdy w korku w rozumieniu: nie tylko tempomat, ale także prowadzenie za poprzedzającym pojazdem. Asystent świateł drogowych ogranicza się do automatycznego ich włączania i wyłączania zależnie od sytuacji na drodze – opcjonalnie dostępne jest doświetlanie zakrętów. Kamera cofania wciąż ma raczej „wczorajszą” rozdzielczość i jakość. Dobrze że jest standardem niezależnie od wersji wyposażenia, bo w tym samochodzie jest to w zasadzie niezbędny dodatek. Niektórzy po samochodzie z 2020 roku mogą oczekiwać bogatszego wyposażenia z zakresu wsparcia kierowcy. Wybrane auta konkurencji oferują tutaj więcej w tym zakresie. Nowa Toyota C-HR w środku Na pierwszy rzut oka trudno zorientować się, że siedzi się w odświeżonej Toyocie C-HR. Raczej dopiero właściciel wersji przedliftowej zauważy się, że wróciły fizyczne przyciski na ekranie systemu multimedialnego, a ten jest po prostu szybszy, czy że pojawiły się dodatkowe widoki ekranu kierowcy. To samo dotyczy pewnych poprawek w użytych materiałach – np. lepsza jakość wykończenia na drzwiach. Łatwo jednak docenić możliwość regulacji wysokości fotela pasażera czy szerszy zakres regulacji siedziska kierowcy. Nie zmieniły się niestety: stosunkowo słaba widoczność do tyłu, zaciemnienie tylnej przestrzeni pasażerskiej. Wciąż drzwi nie zasłaniają progów, co w jesienno-zimowych warunkach może być kłopotliwe. Nie zmienił się też zestaw złącz ładowania: tylko jedno gniazdo USB i jedna „zapalniczka” to w 2020 roku trochę mało… Po wybraniu się w trasę da się jednak odczuć nieco lepsze wyciszenie kabiny – w jakiejś części wynika ono jednak z usprawnionego napędu hybrydowego (szczególnie wersji l Hybrid), który dużo rzadziej „wchodzi” na wysokie obroty i jest dużo cichszy przy wyższych prędkościach. Jak jeździ Toyota C-HR l Hybrid? Toyota C-HR oparta jest na platformie TNGA i od samego początku była doceniana za dużą sztywność nadwozia, a przede wszystkim za świetny balans zawieszenia – z jednej strony dobry komfort resorowania, a z drugiej strony naprawdę duże pokłady przyczepności i zdolność do naprawdę szybkiego pokonywania łuków. Tą drugą kwestię sprawdziłem wraz z profesjonalnym instruktorem doskonalenia techniki jazdy – Miłoszem Cichockim – który testował wersję przed liftem z silnikiem Turbo z manualną skrzynią biegów. Wersja odświeżona ma – zgodnie z zapewnieniami producenta – poprawioną geometrię przedniego zawieszenia. Trudno jest mi to jednak stwierdzić, bo Toyota C-HR Hybrid prowadziła się równie dobrze, co poprzedniczka, z tą różnicą, że ze względu na przekładnię e-CVT nie dało się tak dobrze kontrolować balansu samochodu za pomocą gazu. W połączeniu jednak z mocniejszą hybrydą jazda nowym C-HR sprawiała jeszcze więcej takiej codziennej przyjemności. Wiadomo, to nie jest ani sportowy samochód, ani też nie ma tutaj mowy o przyjemnym nadrzucaniu tyłem, ale sama stabilność i precyzja prowadzenia w zakręcie jest tak satysfakcjonująca, że nie chce się wysiadać zza kierownicy. Ceny Nowa Toyota C-HR startuje od kwoty 81 900 zł, ale za wersję hybrydową (z silnikiem l) trzeba zapłacić minimum 103 900 zł. Jeśli zamarzymy sobie l Hybrid od razu wskakujemy na wyższą wersję wyposażenia – Style – i cena rośnie do 123 900 zł. Dorzucając jednak kolejne 10 tys. zł otrzymujemy w zasadzie kompletnie wyposażone auto, gdzie dopłaty wymaga właściwie tylko bardziej rozbudowany system audio JBL. Jak na tej wielkości crossover to raczej normalna cena i co ważne – realnie jest to porównywalny poziom względem wersji przed liftem. Podsumowanie Toyota C-HR przeszła aktualizację, w wielu obszarach naprawdę potrzebną. Wyeliminowano zdecydowaną większość niedociągnięć poprzedniej wersji, ale zachowano przy tym unikalny i doceniany przez klientów charakter. Zmiany stylistyczne są bowiem symboliczne i to akurat bardzo dobra informacja! Najważniejszą nowością niewątpliwie jest poszerzenie gamy silnikowej o hybrydowy zespół napędowy z 2-litrym silnikiem benzynowym: „ Hybrid Dynamic Force 184 KM”. Wpływa on znacząco na odbiór samochodu: jest dużo mocniejszy, w codziennym użytkowaniu cichszy, a przede wszystkim: praktycznie równie oszczędny. Różnica w codziennej dynamice jest bardzo duża, a różnica w spalaniu symboliczna – to jego największa zaleta. Ważną aktualizacją jest obsługa – już od najniższej wersji wyposażenia – Android Auto i CarPlay. To bardzo istotne usprawnienie w dzisiejszych czasach. Pakiet aktywnych systemów bezpieczeństwa jest szerszy i to jest na plus – szkoda, że wciąż niektóre elementy dostępne są wyłącznie w najwyższych wersjach wyposażenia. Jeśli podobała Ci się dotychczas Toyota C-HR, to jej nowa wersja jeszcze bardziej przypadnie Ci do gustu. To wciąż bardzo przyjemnie prowadzący się i oszczędny (szczególnie w wersjach hybrydowych) crossover, któremu trudno cokolwiek poważniejszego zarzucić, a w wersji Hybrid z bardzo krótkiej już listy minusów znika mało dynamiczny napęd.

Whether you own a Toyota C-HR powered by a 1.2-litre engine or either of the 1.8 or 2.0-litre hybrid models, service intervals are every 12 months or 10,000 miles, whichever comes first. The services alternate between minor and major, with the former involving an oil and filter change and a thorough inspection, while the latter replaces more

Skip to ContentSkip to FooterLacks the performance to do justice to a capable chassis, but there's still plenty to like about the C-HR19 Jun 2017Toyota has taken its sweet time entering a market that virtually every other car manufacturer already occupies, but it hasn’t done so by halves. The C-HR’s styling might be the car’s biggest talking point, but for evo it’s the inclusion of a surprisingly capable chassis that attracts more Toyota hasn’t yet seen fit to provide the C-HR with the powertrain it could undoubtedly handle, and there’s no promise yet of anything more entertaining in the pipeline. The emphasis here, despite the sporty styling and agile handling, is on efficiency, making the C-HR a car that’s at its best driven more slowly than we’re used with its lack of power, Toyota’s crossover is still among the more entertaining cars to drive in this class, and the promise of high levels of efficiency and long-lasting durability mean it’ll undoubtedly find favour with some. Now if Toyota could just give us a C-HR inspired by the version raced at the Nürburgring 24 Hours, we might be onto something…Toyota C-HR: In detail> Performance and 0-60mph time - Limited powertrain options also limit performance - is as quickly as you’ll reach 62mph, slower than many rivals.> Engine and transmission - Neither turbo petrol nor the hybrid are fire-breathers, but both are very refined and easy-going. Manual models have an excellent auto rev-matching function.> Ride and handling - Makes up for lack of performance with a nimble and adjustable chassis, good front-end grip and precise steering. Rides well, too, so there’s little compromise for family users.> MPG and running costs - Hybrid model achieves over 70mpg, officially at least, with just shy of 50mpg for the turbo. Toyota reliability should keep longer-term running costs down.> Interior and tech - Striking interior design is complemented by solid build quality. Mix of materials isn’t as jarring as you might expect. Infotainment isn’t quite as advanced as some.> Design - One of the most striking cars not just in its class but on the roads. Some will love it, others will hate it, but it does add some interest to an otherwise staid specs and rivalsThe least you can pay to put a C-HR on the driveway is £21,065, which nets a manual-’boxed turbo in Icon spec. For an entry-level model, the equipment roster is fairly strong, with 17-inch alloy wheels, an 8-inch infotainment screen with DAB, a rear-view camera, dual-zone aircon, and auto lights and wipers. The automatic gearbox adds £1200 to this, and the hybrid version in Icon trim is another £1420, for an on-the-road price of £23, a £3000 walk up to Excel trim, which adds 18-inch alloy wheels, part-leather seats, front and rear parking sensors, keyless entry, and adds satellite navigation to the infotainment screen. Dynamic trim begins at £25,565, or £1500 more than the equivalent Excel, and nets a different style of alloy wheel, LED headlights with sequential LED indicators, and a two-tone paint C-HR’s pricing pitches it more or less in the middle of the market, with rivals like the SEAT Ateca and Nissan Qashqai starting at less money at the bottom of the range but rising to nearly £30k for their range-topping models. Most rivals offer greater choice in drivetrain terms and most offer options with more performance than Toyota’s turbo or hybrids can manage. The Toyota fights back with distinctive styling - if that’s your thing - and one of the better chassis in the this reviewMore on C-HR SUVSkip to HeaderSkip to Content 15 R 399 950 R 8 188 p/m Great Price Condition: 2021 Toyota C-HR 1.2T Luxury. Used Car. 65 700 km. Automatic. 14 R 549 900 R 11 258 p/m Great Price 2023 Toyota C-HR 1.2T Luxury. Used Car. 1 000 km. Automatic. 10 R 399 900 R 8 187 p/m Fair Price 2021 Toyota C-HR 1.2T Plus Auto.
Drukuj Strony: 1 ... 11 [12] 13 ... 22 Do dołu Wątek: Toyota CH-R (Przeczytany 105809 razy) 0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek. Zostając przy Toyocie to według mnie różnica ceny między CHR a RAV4 jest zbyt mała. Jaki jest racjonalny powód, żeby nie dopłacić do Ravki, niekoniecznie hybrydy? Z kolei jak ktoś koniecznie chce hybrydę (czyli jak rozumiem chce jeździć oszczędnie) to jaki jest sens kupna wysokiego CHR zamiast niskich Aurisa lub Priusa z niższymi oporami powietrza? Ale rozumiem, że CHR to samochód lajfstajlowy, którego zakupu nie sposób racjonalnie uzasadnić Zapisane My Toyota is Fantastic No niestety,po głębokim zastanowieniu jutro idę odmówić auto. Wg. mnie nie jest warte tej ceny. Zapisane No niestety,po głębokim zastanowieniu jutro idę odmówić auto. Wg. mnie nie jest warte tej ceny. szkoda - chodź z drugiej strony lepiej teraz niż po zakupie, bo trochę auto kosztuje i lepiej nie kierować się zanadto emocjami. Sam Aurisa przed zakupem wypożyczyłem na 3 dni, trochę poczytałem na forum opini użytkowników i dopiero potem podjęłem decyzje o zakupie (znając co niektóre jego wady i zalety). W przypadku CH-R mamy tutaj na razie testy dziennikarskie i marketing producenta próbujący swoją reputacją wykreować nowy model. Czy zdobędzie serca i gusta kierowców czas pokaże bo chyba na razie sporo daje do myślenia. Zapisane Toyota RAV 4 Plug-in 2,5 306 KM l/100 km Toyota Yaris III FL HYBRID 100 KM kWh/100 km Renault ZOE II INTENSE 135 KM 52 kWh Milos, chr ma dobrą technikę z nowego prusaka, zatem nie może być dużo tańszy. moim zdaniem problem leży w o 30 tysi tańszej wersji turbo. ta wersja jest po prostu zbyt tania:) Zapisane problem leży w o 30 tysi tańszej wersji turbo. ta wersja jest po prostu zbyt tania:)Problem w tym, że mimo niskiej ceny i tak nikt tej wersji nie bierze. Gdzieś widziałem, że chyba 85% sprzedaży CHR to hybryda. Więc widocznie ludzie nie uważają jej za zbyt drogą Zapisane My Toyota is Fantastic Wg mnie problemem jest moc tego samochodunie zależy mi na widoku z tylnych siedzeń i inne mankamenty są dla mnie także do zaakceptowania ale za 131 tyś chciałbym aby to auto przyspieszało....Dlaczego nie wsadzili tam jednostki hybrydowej z RAV4?Gdyby tak było nie miałbym zastrzeżeń Zapisane najwięcej o przyspieszeniu wypowiadają się Ci co na co dzień jeżdżą zwykłym autem w ręcznej skrzyni albo starym automatem. Jak nie szarpie i nie jęczy co zmianę biegu, to nie przyspiesza. Stańcie na światłach z innym autem obok i zobaczycie jak niewiele trzeba, aby być szybszym. Hybryda zawsze przyspieszy dokładnie w tym samym czasie, bez opóźnień, że bieg nie wskoczył, że sprzęgło coś tam, że kierowca pierdoła itd. Dlatego nawet jak inne auto w katalogu ma mniej o 2sek a jest w manualu, to hybryda i tak go co wam więcej mocy jak w PL średnia prędkość w mieście to 18-20km/g a na trasie 60-70km/h. Pomijam autostrady, których jest jak bardzo mało i zazwyczaj nie w tym kierunku co priusem 3 od 2lat, w pełnym załadunku nie ma opcji aby był jakiś problem z wyprzedzeniem tira czy innego badziewia na drodze, co więcej, zazwyczaj mało kto za mną jest w stanie bryknąć tyle aut na raz. W hybrydzie prawie nie czuć różnicy w przyspieszaniu przy jednej osobie czy przy 5os i pełnym bagażniku i to mówią:" jak kierowca to nie pomoże koni kupa"Poczytajcie sobie co piszą ludzie od razu, oni marudzą że trochę mogła by mniej palić, więc przepraszam ale wasze tutaj marudzenie to jest śmieszne i pokazuje ludzką naturę ludzi który mają chyba za mało problemów na tyle marudzić weźcie lepiej przelejcie coś $$$ na chore dzieci albo inne szlachetne cele. Zapisane "Poczytajcie sobie co piszą ludzie od RAV4" miało być Zapisane To nie do końca marudzenie, co duże wymagania co do samochodu. Zapisane z całym szacunkiem Panie/Pani Wtykuzachowaj swoje moralizatorskie mONdrości dla siebie Zapisane Wracając do wątku Zostawiłem dziś swoją Auris ke na kampanii sewisowej pochłaniacza i jak będę odbierał to sobie obejrzę dokładniej. Rano tak tylko rzuciłem okiem i .... pierwsza myśl: małe toto. Taki mini suv'ik więc układ z Pirusa powinien być wystarczający. Ja potwierdzam opinię wtyka że z przyspieszaniem i wyprzedzaniem jest na prawdę dobrze w tej masie i mocy pojazdów. Różnica jest taka (nawet między zwykłym automatem) że tu przyspieszenie jest jednostajne i my odczuwamy TYLKO jego zmianę na poczatku przyspieszania (ruszanie, początek wyprzedzania) dlatego może niektórym wydaje się, że to słabo. Trzeba by spróbować się w jeździe równoległej z innym autem konwencjonalnym, pewnie są jakieś filmiki w necie z takich prób. Generalnie startując spod świateł za kimś musze zwykle odpuszczać nogę bo widzę jak wygląda zmiana biegu w samochodzie przede mną « Ostatnia zmiana: 07-12-2016, 10:52:39 wysłana przez fazibazi » Zapisane AURIS I 2011 HSD LPG - ecowarriorWebasto TTE z GSM, VIOFO A119, iCar pro do HA i takie tam.. Zgadzam się z wypowiedzią "wtyku" i "fazibazi". Na co dzien nie jezdzimy ze stoperem lub akcelerometrem. Zatem przyspieszenie "mierzymy" zmysłami. W klasycznych pojazdach mamy narastanie prędkości obrotowej silnika, zmiana ciagu do wartosci szczytowej (momentu), potem zmiana biegu i kolejny kop. Ja tak mam jeżdżąc swoim dieslem. Czasami mam takie odczucia jaka to rakieta kiedy w chłodne dni pojawia się ten nagły zastrzyk momentu ;] Niestety to tylko złudzenie. Gdybym miał mierzyć się z Priusem to musiałbym się na prawdę dobrze przyłożyć aby dotrzymać mu kroku. Stale przyspiszenie w Priusie sprawia ze nasze zmysly odbieraja to jako monotonie - brak wrażeń. Ale sekundnik nie kłamie. Te auta calkiem dobrze przyspieszaja. I nie mowie tutaj o czasie 0-100 bo bede sie upieral ze praktyce ten parametr ma mniejsze znaczenie niz przyspieszenie z danej predkosci np. 60-100. Choć nawet w ucieczkach ze skrzyżowań Prius zawsze dobrze się drugiej jednak strony niektórzy wolą to wrażenie że samochód jest dynamiczny bo to sprawia przyjemność z jazdy. I dlatego zniechęcają się do Priusa. Mnie natura Priusa nie przeszkadza. Ale rozumiem że innym może nie odpowiadać. Zapisane Panowie,Miałem najnowszego Priusa na 24 h jazdy testowej i przyspieszenie w Priusie oraz prędkość maksymalna są bardzo do przyjęcia. Na tej podstawie zdecydowałem się zamówić porównania przejedźcie się C-HRem - zrozumiecie o czym piszę Zapisane A jak wyglądają masy C-HR vs najnowszy PRIUS? Obejrzałem, fajne autko, robi wrażenie, sportowy wygląd, trzeba by pojeździć żeby do końca oceniać (akurat na to już nie miałem czasu). Jeżeli dynamika jest jak w Priusie (którymkolwiek) to powinno być dobrze. « Ostatnia zmiana: 07-12-2016, 20:53:21 wysłana przez fazibazi » Zapisane AURIS I 2011 HSD LPG - ecowarriorWebasto TTE z GSM, VIOFO A119, iCar pro do HA i takie tam.. Masy CHRa i Priusa IV sa porownywalne Prius max 1400kg, CHR max w stosunku do PriusaIV ma zmienione przelozenia, no i inny opor Zapisane Drukuj Strony: 1 ... 11 [12] 13 ... 22 Do góry
Toyota C-HR 1.2 TURBO GT EDITION UNREG CHR. RM 135 000. Recon. 25000 - 29999. 2019. 1197cc. Nov 22, 12:30 Kuala Lumpur. Find and compare the latest used and new Toyota C-HR for sale with pricing & specs. Buy & Sell on Malaysia's largest marketplace!
Good: cool image, top-notch handling. Not so good: feels cramped in the rear, manual-only with this engine. If proof was ever required that you really don't need to have a diesel engine in a small crossover, then the Toyota C-HR is Exhibit A. Its styling is light years ahead of what we've typically come to expect from Toyota, and following on from the futuristic Prius, the C-HR looks like it just rolled off a motor show stand. Its wide track and low-slung roofline redefine what a crossover should be. In almost any spec it looks excellent, and the rear doors, with hidden handles mounted up near the roof, add to the car's coupe-like side profile. But as good as it looks from the outside, the rear doesn't feel spacious when compared to others cars in the segment. Legroom isn't the issue here; it's more to do with the sloped roof and tiny, high-set rear windows. These two, combined with standard-fit privacy glass, make the back seats feel dark, and it's enough to make anyone that is claustrophobic feel uncomfortable. Parents of small children take note, as this is one aspect that has travel sickness written all over it. However, the rear is one of the only downsides to what is otherwise one of the best crossovers to have emerged since the first-generation Nissan Qashqai - a car that defined the segment. The Toyota's quirky looks prove how unique styling can be done successfully (take note, Nissan Juke), and the C-HR goes some way towards dispelling the company's image of the car world's equivalent of white goods. It's not just the bold lines outside, either. In the cabin, the quality of the materials is much better. The interior looks and feels well made, with gloss black trim panels and a steering wheel that sits nicely in hand. This shows how Toyota has improved in this area, but it hasn't completely nailed it. True, much of the switchgear feels chunky and solid (and you get a sense that everything will still be working in ten years' time), and while Toyota's infotainment system offers Bluetooth and USB connectivity, it lacks a more user-friendly and intuitive interface. You can't have Apple CarPlay or Android Auto to connect your smartphone, either, but when it comes to making and receiving calls, the hands-free audio quality is quite good. Undoubtedly, the C-HR's high point is its chassis and how well it drives. The suspension is set just on the firm side, but even on larger wheels it manages to absorb the bumpiest of roads. Unlike many non-sporting Toyotas of the past, the C-HR is pleasant to drive. Its engine has just enough power to make it feel nippy, and it's far more responsive than the hybrid version. Sticking to a manual transmission and without the hybrid's battery and associated hardware makes it around 60kg lighter. If you mainly do urban driving and the odd motorway journey, then this engine has more than enough performance to suit your needs. We managed to get close to the official litres/100km combined fuel consumption, but that's still a bit off what is supposedly possible in the C-HR Hybrid. However, the petrol model does have a slightly lower retail price, although this is offset by the fact it will cost €100 more per year to tax. There's a lightness to the C-HR's steering that is welcome around town and when parking. But unlike some rivals that can feel almost entirely disconnected from the axle, the Toyota has enough feel to satisfy anyone that might have a keener interest in driving. The gear changes are precise, too. Sure, it's no Mazda MX-5, but the weight and feedback from the steering and gearchange are far better than most other cars in this class. On the move there's only a small amount of road noise, and nothing to the extent that would bother you over a longer distance. From a driver's perspective, the C-HR feels like one of the most complete packages in the segment. If you're looking for an antidote to all the ill-feeling towards diesel-powered crossovers, then the Toyota C-HR could be just the medicine you need.
2022 Mazda CX-30. Select configuration: 2.5 S AWD. $22,500. Starting Price (MSRP) 9.0. 2022 Mazda CX-30 For Sale 2022 Mazda CX-30 Full Review 2022 Mazda CX-30 Trims Comparison. Change Vehicle.

Toyota inna niż do tej pory. Nowy kompaktowy crossover japońskiej marki nie przypomina RAV4 ani Aurisa. Oto test modelu C-HR w wersji z silnikiem Toyoty najwyraźniej przypomnieli sobie, że pracują w firmie, która nie kojarzy się wyłącznie z rozsądkiem, ekonomiką i niezawodnością. Firmie, która ma na swoim koncie wiele ciekawych projektów – jak choćby MR2 czy FJ Cruiser, a jej 60-letni prezes Akio Toyoda jest nie tylko menedżerem, ale i zapalonym kierowcą niemal „prototypowa”stylizacja Toyoty stanowi zmyślne razem nie chodzi jednak o niszowe auto sportowe czy rekreacyjne, lecz o model, który ma szansę trafić do grona najpopularniejszych w ofercie firmy. Nowy C-HR (od słów „Coupe High Rider”, czyli wysoko zawieszone coupe, albo „Compact Hybrid Revolution” – kompaktowa hybrydowa rewolucja) wjeżdża do mocno obleganej klasy kompaktowych crossoverów. Toyocie coraz bardziej doskwierał zresztą brak podobnego modelu – ponieważ obecna generacja RAV4 sporo urosła, japońska marka nie miała swojej reprezentacji wśród mniejszych crossoverów. Tymczasem ich sprzedaż nieprzerwanie rośnie. W samej Europie w ubiegłym roku kupiło je 2 mln też test Toyoty C-HR Hybrid Jakościowy awansWymiarami C-HR niewiele różni się od poprzedniej generacji RAV-czwórki. Mierzy 436 cm długości, 180 cm szerokości i 156 cm wysokości, a jego rozstaw osi to 264 cm. Prawie identyczne gabaryty ma również największy rywal C-HR’a – Nissan kompletne i czytelne. Szkoda, że wybórtrybu jazdy „schowano” w menu komputera niemal „prototypowa” stylizacja Toyoty stanowi zmyślne posunięcie – wygląd jest dla wielu klientów czynnikiem decydującym przy zakupie. Nadwozie zaprojektowano z dużą atencją, o czym świadczą nie tylko śmiałe linie, ale i spotykane w droższych autach detale: znane z Audi sekwencyjne kierunkowskazy (w połączeniu z diodowymi reflektorami), dostępne za dopłatą dwukolorowe nadwozie i obręcze kół czy widoczne po zmroku napisy „C-HR”, wyświetlane na nawierzchni obok samochodu po otwarciu przednich C-HR - ciekawe elementyPorównanie zawieszeń Toyoty C-HR Hybrid z konkurentami Także wykończenie kabiny C-HR’a reprezentuje poziom wyższy niż ten, do którego przyzwyczaiły nas popularne Toyoty. Solidny montaż łączy się tu z estetycznymi okładzinami i ciekawą kolorystyką. Kierownicę obszyto prawdziwą skórą, przednie drzwi pokrywają miękkie tworzywa, a po zmroku wnętrze rozświetla nastrojowe podświetlenie. Szkoda tylko, że do oświetlenia kabiny w podsufitce zastosowano zwykłe żółte żarówki, a nie diody wykonany i rozplanowany kokpit z konsolą środkową tuż pod ręką, łatwo dostępne gniazdo USB. Plus za estetyczne materiały i dobrą widoczność w C-HR’a otula kierowcę – ale nie przytłacza. Dzięki zamontowaniu wolnostojącego ekranu projektanci uniknęli masywnej zabudowy deski rozdzielczej. W połączeniu ze smukłymi słupkami zapewnia to bardzo dobrą widoczność do przodu. Fotel zamocowano dość wysoko, jak to w crossoverach, ale spory tunel środkowy z podłokietnikiem i umieszczona pod ręką dźwignia zmiany biegów dają namiastkę obcowania z wozem sportowym. Praktyczny pomysł: pojemnik na kubki między fotelami ma wkładkę pozwalającą regulować jego szerokie i wyprofilowane fotele. Szkoda, że oparcie ma skokową regulację, a siedzisko nie jest przodu Toyota zapewnia sporo miejsca na nogi, a nad głowami wystarczy go osobom o wzroście do 190 cm. Przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń wypada przeciętnie, a podróżujący muszą znosić pewne niedogodności związane z nietuzinkowymi kształtami nadwozia – wbrew pozorom nie chodzi jednak o miejsce nad głową, ale o niewielki otwór drzwi i klaustrofobiczne wrażenie z powodu wysoko poprowadzonej linii okien (na szczęście otwieranych klasycznie i w całości). Poza tym brakuje dodatkowych otworów wentylacji w tunelu centralnym, a także uchwytów nad głowami z wieszakami na ubrania. Plus za dostateczną ilość miejsca na stopy (co w tej klasie wcale nie jest takie oczywiste) oraz pojemniki na kubki w boczkach tylnych C-HR - bagażnikIdzie noweC-HR’a zbudowano na nowej, modułowej platformie Toyoty (TNGA), z której korzysta też nowy Prius i zaprezentowana niedawno kolejna generacja Camry. TNGA to nie tylko duża elastyczność przy budowie różnych modeli aut, ale również wyższa sztywność, lekkość konstrukcji oraz niżej położony środek ciężkości. Ten ostatni był przedmiotem szczególnej troski projektantów – choć zasadniczą architekturę podwozia C-HR dzieli z Priusem, otrzymał inne mocowanie silnika. Dzięki temu, mimo wyższego nadwozia, jego środek ciężkości obniżono o dodatkowe 25 mm. Aby poprawić zwinność w zakrętach, zastosowano też inną ramę pomocniczą i mocowania wahaczy tylnej jest więcej niż zadowalający. C-HR prowadzi się niemal z lekkością zwykłego hatchbacka – na łukach pozwala sobie jedynie na skromne przechyły, nie wykazuje się nadmierną podsterownością i nie zaskakuje niepokojącymi reakcjami przy zmianie obciążenia. Jego układ kierowniczy jest wystarczająco bezpośredni (2,8 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami).Toyota C-HR prowadzi się pewnie, może spokojnie konkurować z ważne, nawet w wersji z 18-calowymi obręczami zawieszenie Toyoty skutecznie i cicho niweluje wady nawierzchni – zarówno długie uskoki, jak i krótkie wyrwy czy progi należy ocenić też wyciszenie kabiny – mimo dużych kół i sporej powierzchni czołowej szumy z okolic podwozia i zawirowania powietrza są przyzwoicie rozsądkuDo napędu bazowego C-HR’a służy znany z Aurisa benzynowy silnik turbo o 4 cylindrach, pojemności 1,2 l i mocy 116 KM. Choć Toyota zakłada, że większość nabywców modelu będzie wybierać wersję hybrydową, to warto rozważyć zakup testowanej odmiany – zapewnia wystarczającą dynamikę i zużywa niewielkie ilości paliwa (około 6,5 l/100 km w trasie oraz 8-9 l/100 km w korkach). Wyjątkiem jest jazda z prędkościami autostradowymi, przy których C-HR potrafi zużywać blisko 10 l/100 dane techniczne Toyota C-HR TurboMaksymalna moc: 116 KM Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s Prędkość maks.: 190 km/h Cena: od 81 900 złTurbodoładowana jednostka ma przyjemne, nienachalne brzmienie, a swój maksymalny moment (185 Nm) generuje w szerokim zakresie obrotów – przypływ momentu czuć już w okolicach 1,5 tys. obr./min. Kierowca może skorzystać z funkcji iMT, która „podbija” obroty przy redukcji (przydaje się zwłaszcza na krętych drogach), a także z jednego z trzech trybów jazdy (ekonomiczny, normalny i sportowy). Poza reakcją na gaz ich wybór zmienia pracę wspomagania kierownicy. Szkoda, że tryb wybiera się w menu komputera pokładowego, a nie np. pokrętłem, jak w większości umieszczona klamka pomaga C-HR’owi udawać coupe, ale dzieci mogą mieć problem z otwieraniem tylnych współpracuje z bardzo precyzyjną, 6-biegową skrzynią o krótkim skoku drążka. W mieście przydaje się funkcja Hold, która włącza podtrzymywanie hamulca na życzenie oferowana jest bezstopniowa przekładnia Multidrive S – i tylko dla tej wersji można zamówić układ 4×4. Ale to nie grzech: 9 na 10 nabywców kompaktowych crossoverów nie dopłaca do napędu na obie niższą ceną zakupu silnik turbo w połączeniu z ręczną skrzynią biegów ma co najmniej jedną przewagę nad napędem hybrydowym: nie emituje natarczywego dźwięku podczas gwałtownego wyposażonaEkran multimediów działa sprawnie, a system mauporządkowany jest wytwarzany w Turcji, w tej samej fabryce co Corolla i Verso. Jego ceny zaczynają się od 81 900 zł. To o kilka tysięcy złotych więcej niż główni konkurenci (Qashqai, Sportage) i podobnie jak nieco mniejsza Honda HR-V. Wyższą cenę Toyoty usprawiedliwia jednak bogate wyposażenie seryjne: już podstawowa odmiana Active ma niemal kompletny pakiet systemów wspomagających ( aktywny tempomat oraz aktywny system kontroli pasa ruchu). Optymalna wydaje się druga od dołu wersja Premium z automatyczną klimatyzacją, skórzaną kierownicą i systemem multimedialnym (ceny od 91 900 zł).Im droższe wersje, tym mniejsze różnice w cenach C-HR’a względem konkurencji. Bogata lista opcji ( audio JBL) sprawia, że do jego rywali można zakwalifikować też nowe Audi Q2. Jedno jest pewne – w segmencie kompaktowych crossoverów Toyota C-HR nie pozostanie C-HR Turbo – podsumowaniePrawdziwa Toyota, tylko lepsza – pod względem stylu, wykończenia, komfortu i prowadzenia C-HR to nowa jakość w gamie japońskiej marki. Domieszka coupe niesie za sobą co prawda pewne ograniczenia w funkcjonalności, ale skutecznie wyróżnia go wśród innych kompaktowych crossoverów. Dość wysoką cenę usprawiedliwia bogate Benzynowy, rzędowy, turbo, 4-cylindrowy, 16V, umieszczony poprz. z przodu Pojemność: 1197 cm3 Średnica cyl./skok tł.: 71,5/74,5 mm Stopień sprężania: 10,0:1 Moc maksymalna: 85 kW/116 KM przy obrotach 5200-5600/min Maks. moment obr.: 185 Nm przy obrotach 1500-4000/minPRZENIESIENIE NAPĘDU Układ napędowy: napęd na przednie koła, skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa Przełożenia biegów: I 3,727; II 2,045; III 1,310; IV 0,971; V 0,764; VI 0,619; bieg wsteczny 3,33; przełożenie główne 3,944UKŁAD KIEROWNICZY/JEZDNY Układ kierowniczy: zębatkowy, wspomagany elektrycznie Zawieszenie przód: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizatorZawieszenie tył: podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, stabilizatorSystemy wspomagania: stabilizacji toru jazdy, kontroli trakcji, ABS Hamulce przód: tarczowe wentylowaneHamulce tył: tarczowe Opony testowe: przód 225/50 R18 Nokian WR D4 Opony testowe: tył 225/50 R18 Nokian WR D4 Felgi przód/tył: 7 x 18 cali Średnica zawracania: 10,4/11,0 mMASY Masa własna 1390-1425 kg Dopuszczalna masa całkowita 1845 kg Ładowność 420-455 kg Maks. masa przyczepy 1300 kgPomiary testowe – Toyota C-HR TurboPRZYSPIESZENIA 0-40 km/h: 2,4 s 0-60 km/h: 4,7 s 0-80 km/h: 7,3 s 0-100 km/h: 11,1 s (10,9 s*) 0-120 km/h: 15,8 s 0-140 km/h: 22,1 s Prędkość maksymalna: 190 km/h*DROGI HAMOWANIA 100-0 km/h zimne: 42,6 m 100-0 km/h rozgrzane: 43,9 mGŁOŚNOŚĆ W KABINIE Przy 0 km/h: 43 dB Przy 50 km/h: 58 dB Przy 100 km/h: 65 dBZUŻYCIE PALIWA Średnie zużycie wg prod.: 5,5-6,1 l/100 km Średnie zużycie w teście: 7,3 l/100 km Pojemność zbiornika paliwa: 50 l Zasięg wg spalania test.: 685 km Rodzaj paliwa: benzyna Emisja CO2: 125-138 g/km Norma emisji spalin: Euro 6* dane fabryczneWymiary – Toyota C-HR Turbo

Toyota / C-HR / 1.2 Turbo / Dynamic / ÂLÂ MOTORS'DAN 2016 TOYOTA CH-R 1.2 OTOMATİK 4*4 60.000 KM ORJ. sahibinden.comda - 1138756132 sahibinden mobil uygulamasının milyonlarca kullanıcısına sen de katıl ! COTY 2021 CAR REVIEWS COTY 2021 CAR REVIEWS Bikes Editor's Picks Features Videos News User Car Reviews GUIDES GUIDES Car Selling Guide New Car Buying Guide Used Car Buying Guide Car Ownership Guide NEW CARS Browse all cars Tools Calculate Car Loan Compare New Cars Financial Car Compare Guides New Car Price Lists New Car Promotions New Car Price Movements Latest New Cars Browse Opinions User Car Reviews User Fuel Consumption Browse Past COE Prices SELL CAR Sell Car Scrap / Export Car Trade In Your Car Deregister Your Car Car Consignment SELL CAR Browse Used Cars Advance Search Tools Saved Search Shortlisted Cars Compare Shortlisted Cars CAR VALUATION CAR VALUATION CAR LOAN CAR LOAN Car Insurance COE RENEWAL COE RENEWAL Site Links Terms Privacy About Us Contact Us Advertise [email protected] New Cars Toyota Alfa RomeoAlpineAston MartinAudiBentleyBMWBMW AlpinaBMW M SeriesBYDCheryChevroletChryslerCitroënCupraDaihatsuDS AutomobilesFerrariFordGenesisHondaHyundaiINFINITIJaguarJeepKiaLamborghiniLand RoverLexusLotusMaseratiMaxusMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMINIMitsubishiMorganNissanOpelPaganiPeroduaPeugeotPorscheProtonRenaultRolls-RoyceRUFSEATSkodaSsangyongSubaruSuzukiVolkswagenVolvoYutong C-HR Toyota 86Toyota AllionToyota AlphardToyota AltezzaToyota Aqua HybridToyota AurisToyota AvanzaToyota bBToyota BeltaToyota BladeToyota CamryToyota Camry HybridToyota CelicaToyota CorollaToyota Corolla AltisToyota Corolla AxioToyota Corolla FielderToyota Corolla RumionToyota CrownToyota Dyna (2017)Toyota Dyna 150Toyota EsquireToyota EstimaToyota Estima HybridToyota FielderToyota FortunerToyota GR YarisToyota HarrierToyota Harrier HybridToyota HiaceToyota HiluxToyota iQToyota IsisToyota ISTToyota Land CruiserToyota Land Cruiser PradoToyota Mark XToyota Mark X ZiOToyota MR-SToyota NoahToyota PassoToyota Passo SetteToyota PicnicToyota PorteToyota PradoToyota PremioToyota PreviaToyota PriusToyota Prius +Toyota Prius CToyota ProAceToyota RacticsToyota Rav4Toyota Royal CrownToyota RushToyota SaiToyota SientaToyota Sienta DiceToyota SolunaToyota StarletToyota SupraToyota Supra GRToyota VanguardToyota VellfireToyota ViosToyota Vios VitzToyota VoxyToyota WishToyota YarisToyota Yaris Cross Toyota C-HR Turbo Luxury (Mono Tone) (A) FEATURE Scroll Looking forthe best car deals? Subscribe and we'll find the right car that fits your needs and budget. . 288 140 317 155 320 64 471 492

toyota chr 1.2 turbo 0 100